Klassengeschichte

DER 20ER JOLLENKREUZER
Eine Klassengeschichte von Volker Wollny

 

Wer schon einmal einen Wochenendtörn auf dem Bodensee unternommen und dabei auch Fischbach bei Friedrichshafen passiert hat, der hat sie sicher schon gesehen: Die riesigen Spinnaker der hier beheimateten Jollenkreuzer. Fischbach mit seinem flachen Hafen und den vorgelagerten Sandbänken ist nämlich eine der Hochburgen dieser Bootsklasse. Eher selten verirren sich tiefgehende Nobelyachten hierher, denn wenn überhaupt, können sie höchstens im vorderen Teil des kleinen, von Bäumen gut gegen westliche Winde geschützten Beckens liegen.

 

Der Wassersportverein Fischbach

(http://www.wvfischbach.de)

Kleine, flachgehende Boote dagegen finden in diesem Hafen einen idyllischen Liegeplatz, ein gepflegtes Bier und/oder ein gutes Essen im Clubhaus und nette Leute. Das ist es nämlich, was auch die Anhänger des Jolly oder Jollo, wie sie Ihr Schiff liebevoll nennen, mögen: echte Gemütlichkeit unter ihresgleichen. Wenn auch das Boot mit dem Segelzeichen "R" nicht gerade ein billiges Schiff ist, seine Fans protzen nicht mit dem, was sie sind oder haben. Stattdessen lassen sie lieber bei Regatten sehen, was sie und ihre Schiffe können. Wenn nämlich der Jollenkreuzer auch eigentlich als geräumiges Fahrtenschiff gedacht ist, so steckt in ihm doch ein nicht zu unterschätzendes Geschwindigkeitspotential. Wer die Jollys voll in Aktion sehen möchte, dem seien die Regatten am See, z. B. die Jollenkreuzer­Veranstaltung im Rahmen der Friedrichshafener Woche wärmstens empfohlen. Dass zu dieser Gelegenheit auch die Geselligkeit nicht zu kurz kommt, versteht sich von selbst. Im Bierzelt lässt sich am Abend herrlich über die Ereignisse des Nachmittags reden, darin unterscheiden sich die Jollenkreuzer-Leute keinen Deut von anderen Seglern.

 

Der Ur-Jolly, seine Vorfahren und Verwandten

Jedoch ist der Bodensee nicht die Urheimat des R20, er hat hier eigentlich erst nach dem Kriege Fuß gefasst. Sucht man die Wiege dieses Bootstyps, muss man dies viel weiter nördlich tut. In den märkischen Gewässern um Berlin tauchten vor dem ersten Weltkrieg die ersten Exemplare dieses Bootstyps auf. Allerdings verliert sich seine früheste Jugend fast vollständig im Dunkel der Geschichte. Nach Meinung einiger Jollenkreuzerfans gibt es dieses Boot schon über hundert Jahre, bereits Theodor Fontane soll es gesegelt haben.

R10 MAHAGONI unter Spi. Das Boot wurde 1949/50 von einer VEB-Werft gebaut. Eine Besonderheit ist das durchgelattete Großsegel.

Es spricht im Prinzip auch nichts dagegen. dass es in jenen Tagen bereits Boote gegeben hat, welche die Formstabilität der Jolle sowie ihr aufholbares Schwert mit der Kajüte einer kleinen Yacht, eben eines Kreuzers, verbanden. Und diese Synthese ist ja genau das, was den "Jollen-Kreuzer" im wörtlichen Sinne ausmacht. Zudem steht außer Frage, dass es im letzten Jahrhundert größere Schwertboote gegeben hat: Vor allem wurden sie auch als Beiboote auf Kriegs- und Kauffahrteischiffen gefahren. Und bei der Betrachtung der Risse von Kuttern und Barkassen der Reichsmarine, wie man sie im Standardwerk "Bootsbau" des Admiralitätsrates Brix finden kann, juckt es einem auch heute noch förmlich in den Fingern, ein solches Boot mit einer Kajüte zu versehen. Das gleiche gilt für diverse kleine Fischereifahrzeuge, wie sie in Küstennähe, in den Flussmündungen und im Wattenmeer gebräuchlich waren. Bestimmt hat es schon damals den Typus des bastelnden Seglers gegeben, welcher zwar nicht mit einem besonders breiten, jedoch auch nicht mit zwei linken Daumen ausgerüstet ist und sich ein ehemaliges Arbeitsboot für seine persönlichen Belange herrichtet.

Da wir nun schon einmal bei der "Ahnenreihe" und der "Verwandtschaft" der Jollenkreuzer sind, dürfen wir auch nicht vergessen, die riesigen amerikanischen Schwertyachten des letzten Jahrhunderts zu erwähnen. Überhaupt hat man in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nicht wenig mit dieser Bauweise experimentiert, da sie doch eine recht einfache Lösung des Problems darstellt, am Wind genügend Lateralfläche zu haben und gleichzeitig auf raumen und Vorwindkursen in den Genuss einer geringen benetzten Oberfläche zu kommen. Ein großer Verfechter des Schwertbootes ist beispielsweise der Niederländer Hans Vandersmissen. In seinem Buch "Kustzeilen met kleine Jachten" erwähnt er einige mit Schwert ausgerüstete Seglertypen aus dem letzten Jahrhundert.

Vandersmissen, beschreibt in seinem Buch auch seine eigene PRIDE OF THE FLEET, einen yawlgetakelten Drascombe Drifter - sozusagen ein englischer Vetter der deutschen Jollenkreuzer- und berichtet dabei von Fahrten über die offene See bis nach England und Nordfriesland. Er nimmt auch Stellung zum viel Diskutierten Thema "Form- oder Gewichtsstabilität?" und gibt einige interessante Denkanstösse zur Frage der Seetüchtigkeit kleiner Boote. Nach der Definition, wie sie in "Seemannschaft - Handbuch für den Yachtsport" für den Begriff Seetüchtigkeit gegeben wird, ist bekanntlich das selbstlenzende Cockpit in Verbindung mit einem Ballastkiel der alleinige Königsweg zur Seetüchtigkeit. Durch einige Überlegungen relativiert Vandersmissen dieses Dogma erheblich. So gibt er zum Beispiel zu bedenken, dass ein selbstlenzendes Cockpit notwendigerweise komplett über der Wasserlinie liegen muss. Da es jedoch, wenn es vollständig voll geschlagen ist, auch nicht von einer Sekunde zur anderen leer läuft, bringt es zunächst einmal - je nach Größe der Yacht- einige hundert Kilo bis zu über einer Tonne Gewicht oberhalb der Wasserlinie und damit möglicherweise den Gewichtsschwerpunkt nahe an - oder sogar über - das Metazentrum, was erhöhte Kentergefahr bedeutet. Zudem wird ein leichtes Boot von schwerem Seegang mit nach oben genommen und tanzt gewissermaßen auf den Wellen. Das Kielboot dagegen ist in seiner tiefen Lage dem Ansturm der Brecher voll ausgesetzt.

Aber kehren wir zurück zu den märkischen Seen und in das Berlin des Kaiserreiches. Wenn wir den Begriff des Jollenkreuzers nicht als allgemeine Bauweise, sondern als fest umrissene Bootsklasse betrachten, dann muss die Geburtsstunde dieses Bootes wohl in das Jahr 1910 gelegt werden. Da taufte nämlich ein gewisser Herr Wustrau, seines Zeichens Baurat, ein selbstkonstruiertes und -gebautes Boot auf den Namen "KURZ UND GUT". Dieses Boot wird als der eigentliche Stammvater der Jollenkreuzer-Klasse angesehen.

 

"Jolly" bekommt Klasse

1920-21 wurde das Segeln mit kleinen Booten von den "richtigen" Yachtseglern unter der wohlwollend - herablassend klingenden Bezeichnung "Kleinsegelsport' anerkannt. Bereits am 16. Juni 1921 wurden dann auch erstmalig Bauvorschriften für "Zwei Jollenkreuzer-Klassen" (20 und 30 m2) im "Segelsport" veröffentlicht. Urheber war der B.K.V., der Berliner Kleinsegler-Verband. Auffallend, dass schon damals neben dem favorisierten Holz ausdrücklich auch "Eisen" zugelassen wurde. Natürlich ist mit dem Ausdruck "Eisen" unser heutiger Stahl gemeint, der damals noch allgemein so bezeichnet wurde. Außerdem war die Möglichkeit vorgesehen, den 30er auch zu beballasten, wobei aber für jedes Kilogramm Ballast ein Liter Auftriebsvolumen vorzusehen war. Dies sollte es ermöglichen, dieses Boot auch als Küstensegler auszulegen.

Aus dem einführenden redaktionellen Text zu den Vorschriften geht hervor, dass dem Anerbieten des B.K.V., die Klassenvorschriften zu erarbeiten, eine "außerordentlich starke Beachtung" der "Frage des Jollenkreuzers" vorangegangen sein muss. Demnach - und der Tatsache, dass überhaupt Klassenvorschriften erlassen wurden, folgend - darf man davon ausgehen, dass der Jollenkreuzer sich bereits einer gewissen Verbreitung erfreute. Gleiches lässt sich auch aus einem Artikel In einer im Herbst 1921 erschienenen Nummer des "Segelsport" des gleichen Jahrganges schließen, in dem ein Jollenkreuzer-Entwurf von Reinhard Drewitz - ihm werden wir später noch begegnen - diskutiert wird. Hier ist die Rede von "...Erfahrungen, die in den letzten Jahren mit Jollenkreuzern der verschiedenartigsten Typen gemacht worden sind." An dem vorgestellten Boot fällt übrigens auf, dass es, einem leichteren Handling zuliebe, als Catboot geriggt war.

Auf überregionaler Ebene nahm der Freie Segler-Verband (F.S.V.) dann den Jollenkreuzer unter seine Fittiche und erließ seinerseits 1923 Bauvorschriften für die 20er und 30er "Bundesjollenkreuzer", welche dann 1924 in etwas vereinfachter Form vom D.S.B (Deutscher Seg­lerbund) übernommen wurden. Ganz beiseite stehen wollte der D.S.V. dann offensichtlich doch nicht und erließ zusätzlich noch seine eigenen Bauvorschriften.

Blick in die breite und bequeme Kajüte der "Mary-Ursula". Der Schwertkasten ist als Klapptisch ausgebildet. Links die "Küche mit dem kardanisch aufgehängten Petroleumkocher.

Von Anfang an wurde der Jollenkreuzer als "Wander-" oder, wie wir heute sagen würden, Fahrtenschiff konzipiert. Daher legte man vor allem Wert auf eine - zumindest der Bootsgröße entsprechend- geräumige Kajüte. Sie sollte, wenn auch nicht zum Tagesaufenthalt geeignet sein, so doch ausreichende Übernachtungsmöglichkeiten für zwei Personen bieten. Was die Bauweise betraf, erlaubte man sowohl Rundspanter mit Kraweel- oder Klinkerbeplankung als auch Knickspanter und Scharpies.

Durch recht genaue Vorschriften, was die Materialstärke und Bauweise betraf, versuchte man, geschwindigkeitsfördernden Leichtbau, welcher auf Kosten der Sicherheit und Fahrtentauglichkeit gegangen wäre, zu unterbinden. So waren zwar hohle bzw. gebaute Masten und Spieren statthaft, nicht jedoch solche aus Bambus. Was die Materialien betraf, wurden - die auch heute noch klassischen - Jollenkreuzer-Hölzer Eiche und Mahagoni, sowie Esche bevorzugt.

Beim Durcharbeiten der alten Klassenvorschriften fällt vor allem ins Auge. dass hier recht detaillierte Forderungen an die Bauweise und Bauausführung der Boote gestellt wurden. Im Gegensatz zu den Vorschriften anderer Klassen, die ja im Allgemeinen nur Höchst- und/oder Mindestwerte für verschiedene Hauptmaße des Rumpfes und des Riggs oder eine Formel für solche Maße festlegen.

Die Geschichte des Yachtsports weist Beispiele auf, bei denen Konstrukteure durch spitzfindige Auslegung und Ausnutzung von Bau- und Vermessungsregeln versuchten, Geschwindigkeitsvorteile gegenüber den Wettkampfgegnern zu erreichen, und dadurch Schiffe schufen, die zwar bei eng begrenzten Einsatzbedingungen Höchstleistungen erbrachten, bei denen aber von einer alltäglichen Seetüchtigkeit keine Rede sein konnte. Als Beispiel hierfür seien nur die sattsam bekannten Amerlca's-Cupper aus der Zeit der begrenzten Wasserlinienlänge genannt: Da die Schiffe aufrecht vermessen wurden, waren sie mit langen Überhängen versehen. Gleichzeitig hatte man sie so rank gezeichnet, dass sie sich schon bei wenig Brise "auf die Backe" legten. Jetzt tauchten die Überhänge ein und vergrößerten somit die Wasserlinienlänge -und damit natürlich die rechnerische Rumpfgeschwindigkeit - beträchtlich.

Derartigem Wildwuchs wollte man bei der Ausarbeitung der Vorschriften zum Bau der Jollenkreuzer gründlich zuvorkommen. Um z. B. Konstruktion und Bau allzu ranker Schiffe zuvorzukommen, forderte man eine Mindestbreite. Mit Hilfe von Maßtabellen sorgte man dafür, dass die Verbände nicht zu schwach ausgelegt wurden, die Fahrtentauglichkeit sollte unter anderem durch Mindestabmessungen der Kojen gewährleistet sein und auch für die Materialien gab es Vorschriften.

Nun durften die Konstrukteure loslegen, und bereits in den Jahrbüchern 1924/25 inserierten die Männer des Reißbretts und warben für ihre Risse. Der Jollenkreuzer als Bootsklasse war geboren. Tatsächlich gelang es, die eigentlich paradoxe Forderung nach einem Wander- und Wochenendboot mit ausreichender Übernachtungsmöglichkeit, welches gleichzeitig rennfähig sein sollte, zu erfüllen.

Vor allem tat sich der bereits erwähnte Konstrukteur Reinhard Drewitz - er hatte sich zu dieser Zeit schon als Jollenkonstrukteur einen Namen geschaffen - mit seinen Rissen hervor. Nach allem, was sich In Erfahrung bringen lässt, dominierte zunächst die Cat-Takelung mit Steilgaffel. Es erschien jedoch auch eine Version mit 5 qm großem Vorsegeldreieck und die so genannte "Küstenjolle", welche mit 200 kg Ballast versehen war. Aus diesen Anfängen kristallisierte sich das Klassenboot heraus, der eigentliche 20-qm-Jollenkreuzer, wie ihn die Bauvorschriften forderten. Bestimmend hierbei war der D.S.B., da der "Kleinsegelsport" dem DSV wohl zu popelig war. Man beschäftigte sich ja schließlich mit dem "richtigen" Segelsport der Haute Voleé. Auch eine "Rennabteilung" zur "Pflege und Förderung des Segelsports" wurde beim D.S.B. noch 1924 gegründet und somit avancierte der brave Kreuzer zum Rennboot. Der erste Pokal für die brandneue Klasse wurde noch im gleichen Jahr gestiftet und zwar vom Jacht-Club Dämmeritzsee im Süden von Berlin. Zu Beginn des Jahres 1925 gab es unter den 2151 "Klein-Yachten", welche beim D.S.B. gemeldet waren, bereits 87 20-qm-Bundes-Jollenkreuzer. Natürlich gab es auch hier Versuche, die Klassenvorschriften so auszulegen, dass man ein möglichst schnelles Boot bauen konnte. Immer neue Pläne kamen heraus und irgendwann degradierte man die älteren Boote zur B-Klasse, da man sich offensichtlich nicht zu einer Handicapregelung a la Yardstick durchringen konnte.

Unten: Der gebogene Steven dieses Jollys ist eher untypisch, da ein gerader Steven bei der begrenzten Gesamtlänge ja einen kleinen Gewinn an Wasserlinienlänge und damit Rumpfgeschwindigkeit bringt.

 

Wandern mit dem Jollenkreuzer

Natürlich tat sich aber auch etwas bei denen, die im Jollenkreuzer nicht die Rennziege, sondern das Fahrtenschiff sahen. Schließlich war dies ja die Grundidee zu dieser Bootsklasse gewesen. Man baute eine Schutzhütte mit Übernachtungsmöglichkeit am Bolter Kanal, dem Zugang zur Müritz. Dieses wunderbare Revier ist glücklicherweise jetzt auch wieder von Westdeutschen zu erreichen und ist so auch für Westberliner zu dem geworden, was es für sie früher und für die Ostberliner immer war: Eine Art Hausrevier und traditionelles Fahrtenziel. Überhaupt gehörte und gehört der Jollenkreuzer zu den Seen und Kanälen des Nordostens wie die Plattbodenschiffe zu den niederländischen Revieren.

Der durch das aufholbare Schwert - wenn auch mit Verlust der Amwind-Eigenschaften erkaufte - verminderbare Tiefgang ermöglicht es, mit dem Jollenkreuzer Wasserflächen zu erschließen, die für Kielyachten schlichtweg indiskutabel sind. Wer sich die von Deutschland aus leicht erreichbaren Reviere ansieht, wird feststellen, dass diese zwar äußerst reizvoll, fast durchweg jedoch flach sind. Viele Segler finden, dass das Meer eigentlich dort am schönsten ist, wo es mit dem Land zusammenstößt. Paradebeispiel: Die Boddengewässer. Solche Reviere erschloss -und erschließt- der Jollenkreuzer seinen Anhängern. Das gleiche gilt auch für das Wattenmeer, welches natürlich auch schon bald von den Booten mit dem Z und später dem R im Segel entdeckt wurde. Viele Jollenkreuzer wurden und werden mit legbaren Masten ausgerüstet. Was den Einsatzbereich dieses Schiffes weiter vergrößert: Viele schöne Reviere, vor allem binnen, weisen feste Brücken auf oder bewegliche, die nicht immer geöffnet werden. Mit streichbarem Mast jedoch kommt man immer und überall durch.

1927 gab es in Wien einen Seglertag, bei dem, soweit sich das heute noch feststellen lässt, der Jollenkreuzer als Klasse bestätigt wurde und das alte Segelzeichen "Z" durch das heute noch geltende "R" ersetzt wurde. Und natürlich gab es immer wieder heiße Debatten über die technischen Details der Klassenvorschriften. Der für die Fahrtensegler nützliche, klappbare Mast wurde genauso diskutiert wie die Form des Schwertes. Für den Regattaeinsatz gab es Monster, bei denen das Schwert im aufgeholten Zustand nicht nur bis an das Roof der Kajüte reichte, sondern durch einen Schlitz In diesem noch darüber hinaus stand! Wer in seinem Jolly jedoch vor allem das Fahrtenschiff sah, baute nach einem Riss, bei dem das Schwert möglichst unter dem Kajüttisch verblieb. Ein weiterer Streitpunkt war das durchgelattete Großsegel. Nach heftiger Kontroverse wurde es zunächst verboten, dann aber nach heftigen Protesten von Seiten der Regattasegler wieder erlaubt. Ein gewisser Bruno Vogelhaupt tat sich dabei offensichtlich besonders hervor, so dass er in die Annalen der Jollenkreuzer-Freunde unter dem Spitznamen "Latten-Bruno" einging.

Etwa um die gleiche Zeit trat ein weiterer Konstrukteur auf den Plan, um dem bis dahin führenden Drewitz Konkurrenz zu machen: 1929 kam Kurt Grunewald mit seinen ersten Jollenkreuzer-Konstruktionen heraus. Ab 1934 sollte er seine Schiffe dann auch auf einer eigenen Werft In Potsdam bauen.

Natürlich wurde - wie das bei allen Bootsklassen ja üblich ist- auch bei den Jollenkreuzern getüftelt, um im Rahmen der Klassenvorschriften besonders schnelle Schiffe zu konstruieren. Tatsächlich erschienen dann auch einige Exemplare, die allen anderen spielend den Tampen zeigten. Die solchermaßen auf die hinteren Plätze verwiesenen witterten Unrat und beließen es nicht dabei, die schnellen Schiffe als "Rennziegen" zu verunglimpfen. Sie waren der Meinung, bei diesen Konstruktionen seien die Klassenvorschriften zwar dem Buchstaben, nicht jedoch dem Sinne nach erfüllt worden. Zwei dieser schnellen Kisten hatte jedoch niemand anders als Richard Drewitz gezeichnet, der ja selbst bei der Ausarbeitung der Klassenvorschriften maßgeblich beteiligt gewesen war. Er verteidigte natürlich seine Risse vehement.

 

Einsteins Jolly

Der - auch unter Nichtseglern - wohl bekannteste Eigner eines 20ers war kein geringerer als Albert Einstein. Er war, obschon er nicht schwimmen konnte, ein guter Segler. Zu seinem fünfzigsten Geburtstag im Jahre 1929 bekam er von "drei Inhabern der Berliner Handelsgesellschaft", wie die "Yacht" berichtete, einen 20er geschenkt. Aus demselben Artikel erfahren wir auch näheres über Einsteins Jollenkreuzer. Schiffbauingenieur Adolf Harms, unter dessen Aufsicht er auch bei der Werft Berkholz & Gärsch gebaut wurde, hatte den "Tümmler" gezeichnet.

Prof. Albert Einstein an Bord seines Jollenkreuzers, der ihm von Freunden geschenkt wurde. (Photo: A. Harms)

Er verfügte über einen Einbaumotor, der bereits wie heute gebräuchlich mit E­-Start und einer Lichtmaschine versehen war. Damit dieser unter den Bodenbrettern der Plicht Platz fand, verfügte Einsteins "dickes Segelschiff', wie er sein Boot nannte, über ein höheres Freibord als üblich. Weitere Besonderheit war ein abgeteilter Toilettenraum, der sonst bei Jollenkreuzern ungebräuchlich ist. Das Legen des Mastes wurde durch ein Gegengewicht erleichtert. Einstein erhielt das Boot segelfertig, sogar "Pütt un Pann" waren gleich mit dabei. Weiteres interessantes Detail: Der Schalthebel war abnehmbar und der zugehörige Schlitz konnte mit einer besonderen Messingplatte verschlossen werden, damit beim Segeln gar nichts Maschinelles in Erscheinung trat. Die Gesamterscheinung des Schiffes war jedoch durchaus die eines 20ers der damaligen Zeit, vor allem waren der typische senkrechte Steven und die Linienführung des Kajütaufbaus vorhanden. Übrigens besaß es, obwohl alles andere als ein Regattaschiff, ein durchgelattetes Großsegel.

Offenbar hatte Albert Einstein viel Freude an seinem TÜMMLER. Er segelte ihn auf dem Templiner und dem Schwielowsee, welcher bereits Theodor Fontane als nicht ungefährliches Revier bekannt war. Einstein wurde dann auch schon mal von einem Gewitter überrascht, ließ sich aber nicht ins Bockshorn jagen: "Wenn ich ersaufe, dann ersaufe ich ehrlich!", soll er in solchen Situationen erwidert haben, wenn besorgte Mitsegler ihn vergeblich nach Schwimmwesten fragten.

Prof. Albert Einstein mit seinem Boot "Tümmler" kurz vor dem Stapellauf

Möglicherweise wurde auf dem TÜMMLER sogar Geschichte gemacht. Einstein entzog sich mit seiner Hilfe nämlich gerne dem Zugriff von Störenfrieden, um in Ruhe nachdenken zu können, indem er sich irgendwo im Schilf verkroch. Es ist daher nicht unwahrscheinlich, dass wesentliche Teile seiner Relativitätstheorie auf dem Jollenkreuzer entstanden sind. Fest steht, dass Einstein Im Schilf gerne die Zeit vergaß und seine Frau Elsa sich dann aufregen musste.

Leider sollte dieses Idyll nur fünf Jahre währen. 1934 wurde Albert von den Nazis zunächst seines Schiffes und dann auch noch seines geliebten "Landhäusls" beraubt, welches er und seine Frau sich In Caputh gebaut hatten. Er emigrierte in die USA.

(Mehr über Einsteins Jolli unter: www.einstein-website.de/tuemmler.htm )

 

Drittes Reich und Zweiter Weltkrieg

So wie alle Organisationen, welche nicht gleich verboten wurden, schalteten die braunen Brüder um den "böhmischen Gefreiten" nach 1933/34 auch alle deutschen Seglerverbände gleich. Bekanntlich machten die Nazis ja nicht zuletzt auch mit dem Sport Politik. Von den oberen Ebenen wurden Bemühungen zur Durchführung von Meisterschaften angestrengt, denen der Dachverband aber Bedenken entgegenbrachte.

Das tat dem Wachstum der Klasse jedoch keinen Abbruch. Es entstanden weitere Neubauten und auch die Regattatätigkeit war lebhaft. Neben den vom Potsdamer Yacht-Club veranstalteten Berliner Wochen auf dem Wannsee fanden unter anderem auch am Müggelsee viel beachtete Regatten statt.

1934 kostete ein Jollenkreuzer von Grunewald M 4200,-. Anderswo konnte man ihn, sicherlich in weniger guter Qualität, für M 3000,- erhalten. Das war für die damalige Zeit ein ordentliches Stück Geld. Auch später behaupteten böse Zungen immer wieder, wer einen Jolly kaufe, erhalte "wenig Schiff für viel Geld". Trotzdem wuchs die Klasse und es bildete sich eine "Interessengemeinschaft der 20er Jollenkreuzer". Langsam breitete der R 20 sich auch über den deutschsprachigen Raum hinaus aus.

Im Jahre 1937, in dem wieder viele Neubauten vom Stapel liefen, war man bereits bei Segelnummern über 270 angelangt. Das erscheint heute nicht besonders hoch, da mittlerweile vierstellige Segelnummern keine Ausnahme mehr sind. Jedoch ist zu bedenken, dass es vor über fünfzig Jahren insgesamt nicht so viele Sportboote gab wie heute, da das Segeln damals noch alles andere als ein Volkssport war.

Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nahmen die Jollenkreuzer noch an der Nordseewoche des Jahres 1939 teil und auch 1940/41 gab es einige Regatten. So hielt Ungarn 1941 die einzige Kriegsmeisterschaft ab. Dann kam der totale Krieg. In den Bombennächten wurden viele Schiffe zerstört und auch viele Segler fielen dem Wahnsinn des Krieges zum Opfer. In Potsdam wurde 1943 die Werft von Kurt Grunewald in Schutt und Asche gelegt. Nach dem "Endsieg" wurden dann die übrig gebliebenen Boote von der Besatzungsmacht beschlagnahmt, soweit die Eigner nicht rechtzeitig reagiert und diese versteckt hatten.

 

Die Nachkriegszeit

Wenn auch nach 1945 zunächst vor allem einmal kräftig in die Hände gespuckt werden musste, so ist doch nichtsdestotrotz das Leben öde, wenn es außer Arbeit nichts für den Menschen bereithält. So ähnlich müssen auch viele (Jolly)-Segler gedacht haben, denn kaum dass die ärgste Hungerzeit vorbei war, fanden auch schon wieder seglerische Aktivitäten statt. Bereits 1947 ist eine "Sonderwettfahrt" des Tegeler Segelclubs belegt. Diese Veranstaltung wurde in den kommenden Jahrzehnten zur Tradition.

Schon kurz nach dem Krieg wurden einige Selbstbauten in Berlin auf Kiel gelegt. Handwerkliches Know-how und Zeichnungen waren ja vorhanden, die Beschaffung der Materialien jedoch wird in dieser Zeit sicherlich alles andere als einfach gewesen sein. Dass trotzdem gebaut wurde, mag als typisch für den Charakter des R-Boot-Seglers angesehen werden. Wer die Jolly-Freunde kennt, traut Ihnen ohne weiteres zu, dass sie auch das Aussichtslose mit gutem Mut versuchen und letztlich doch Erfolg haben.

Auch begann man bereits 1946, sich wieder in einer zunächst losen Organisation zusammenzufinden, um dass geliebte Hobby wieder wie in alten Tagen gemeinsam zu betreiben. K.H. Müller, der diese ersten Schritte unternahm, blieb auch jahrzehntelang an der Spitze der Organisation.

1947 tauchte auch ein neuer Riss auf, der von Kurt Brand aus Berlin gezeichnet wurde. Mit einer Lüa von 7,72 m, einer LWL von 7,00 m und einer Breite von 2,44m verdrängte er 0,8 t und war als erster Jollenkreuzer offen und ehrlich als Regattaschiff ausgelegt. In diese Zeit fielen auch die ersten Erfahrungen mit Segeln aus Kunstfasern. Die Amerikaner hatten das Nylon mitgebracht, welches aber aufgrund seiner geringen Licht- und Wetterbeständigkeit nicht überzeugen konnte. Als nächstes erschien dann Orlon. Es eignete sich schon besser als Nylon oder Baumwolle zur Herstellung von Segeln, war jedoch immer noch nicht "die" Lösung. Als wahres Wundertuch sollte erst das noch etwas später auf den Markt gekommene Dralon den Durchbruch des Kunstfasersegels ermöglichen. Seine Eigenschaften erschienen den Seglern damals als das Nonplusultra: High Tech der beginnenden Wirtschaftswunderzeit.

Das Jahr 1950 erwies sich als ein für die Jolienkreuzer-Segler besonders ereignisreiches. Die Besatzungsmächte rückten alle requirierten Boote wieder heraus und auch die letzten derjenigen, die ihre Schiffe versteckt hatten, trauten sich nun, diese wieder ans Tageslicht zu holen. Durch die darüber hinaus hinzugekommenen Neubauten war man mit den Segelnummern bereits bei über 400 angelangt. Und so war die Zelt reif für die Wiedererstarkung der ehemals regen Regattaszene. Mit von der Partie natürlich auch wieder Altmeister Reinhard Drewitz. Die von Ihm gezeichnete DUNE, mit der 438 als Segelnummer, wurde ein erfolgreiches Regattaboot. Natürlich hatten auch die Segler in anderen Klassen nicht nur Däumchen gedreht. Der Potsdamer Yachtclub, welcher zu dieser Zeit unter dem Namen "Havel Yachtclub" geführt wurde, veranstaltete seine erste 60-Seemeilen-Regal auf dem Wannsee und der Unterhavel. Mit am Start waren, wie das auch zur Tradition werden sollte, die 20er. Auch die Ratzeburger Woche, für die Hanseaten aus Hamburg und Lübeck ein wichtiges Ereignis im Segeljahr, wurde wieder durchgeführt. Ost- und Westberlin waren noch nicht so strikt getrennt, wie das in späteren Jahrzehnten der Fall werden sollte. Noch gab es gemeinsame Wettfahrten für Segler aus beiden Teilen der Stadt, wenn auch die Verbindung etwas umständlich war, da der Teltow-Kanal nicht benutzt werden konnte.

Auch konstruktiv tat sich etwas. Wieder probierten die Tüftler im Rahmen der Bauvorschriften optimale Geschwindigkeiten zu erzielen. Da und dort wurde auch mit neuen Materialien experimentiert. Allerdings ließ der Rückschlag nicht lange auf sich warten. 1951 wurde das Geld knapper und auch die Holzbauweise verteuerte sich mehr und mehr. Das machte es dem potentiellen Nachwuchs immer schwerer, in die Klasse einzusteigen. Das bereits erwähnte Schlagwort von "Viel Geld für wenig Boot" wurde in dieser Zeit geboren. Da und dort wähnte man auch, im Jollenkreuzer eine "sterbende Klasse" ausgemacht zu haben. Langsam wurden die Regatten zu Materialschlachten, denn immer neue Konstruktionen erschienen und es kostete viel Geld, wollte man rennmäßig auf der Höhe der Zeit bleiben. Aber auch die Fahrtensegler mahnten Innovationen an. Verbesserter Komfort wurde nachgefragt und da und dort wünschte sich ein R­-Boot-Kapitän auch schon einmal Stehhöhe in der Kajüte seines Schiffes.

Allerdings durfte man sich nicht darüber hinwegtäuschen, dass es immer noch R20-Segler vom alten Schlag gab. Immer noch entstanden Selbstbauten.

Der Lohn von eineinhalbjähriger Arbeit: Vier stolze, selbstgebaute 20er - Jollenkreuzer an denen der Vermesser nichts auszusetzen fand.

Beim Wassersportverein "Nixe" in Tegel wurden Ostern 1953 gar vier Schiffe gleichzeitig auf Kiel gelegt. Vier Segler hatten sich zusammengetan, hatten sich von Kurt Grunewald einen Riss zeichnen lassen und bauten ihre Schiffe im Teamwork aus einer gemeinsamen Kasse. Das war natürlich gar nicht so einfach. Da der Bau teurer wurde, als man zunächst veranschlagt hatte, musste mancher Pfennig für Material vom Munde abgespart werden. Mit zusammengeborgter Werkstattausrüstung wurde eineinhalb Jahre lang buchstäblich jede Minute der kargen Freizeit für den Schiffbau aufgewendet. Anfang der fünfziger Jahre waren ja die 40-Stundenwoche und der freie Samstag noch keine Realität, sondern lediglich ein Ziel der Gewerkschaften. Ferien- und Feiertage wurden komplett in den Dienst des Bootsbaus gestellt. Aber auch an ganz normalen Arbeitstagen werkelten die vier Hobby-Bootbauer bis 22.00 Uhr an ihren Schiffen. Jeder der vier leistete etwa 2800 Arbeitstunden in der ausgeliehenen. zerlegbaren Baracke ab, welche man auf dem Gelände des Vereins aufgestellt hatte und die man als "Werfthalle" benutzte.

Bereits 1953 hatte es an der Schlei die erste überregionale Wettfahrt um die Schlei-Glocke gegeben. Zu diesem Rennen waren sogar R20-Segler aus der Schweiz angereist.

In den folgenden Jahren versammelten sich hier Felder von 30 - 35 Schiffen, ohne dass es jedoch dazu kam, eine offizielle Deutsche Meisterschaft auszutragen. Die Segler, die teilweise von weit her kamen, brachten ihre Schiffe oft auf den abenteuerlichsten Transportmitteln zur Regattabahn. 1957 kam hier wieder eine Grunewald-Konstruktion, gesteuert von einem Herrn Blankenfeld, an die Spitze. Auch Reinhard Drewitz war zu dieser Zeit noch Im Geschäft und brachte immer wieder neue Risse heraus.

"Bieleken" von Rudolph Bornemann (Spandauer Yacht-Club) gewann im dritten Jahr entgültig die Schleiglocke. Die Aufnahme zeigt den Bieleken in dem Schlei - Wochen-Rennen vor Arnis in dem sie 12 Minuten vor dem übrigen 20er - Feld heraussegelte.

Um die gleiche Zeit entwickelte sich die von K.H. Müller geführte, bislang doch eher lose, Vereinigung der Jollenkreuzer­-Segler zu einer richtigen Klassenvereinigung. Dieser gelang es 1958 auf der Schlei die erste Deutsche Meisterschaft zu organisieren, welche jedoch vom DSV stark kritisiert wurde. Grund der Bedenken von Seiten der selbsternannten, höchstinstanzlichen Sachwalter des Seegedankens waren die "ungleichen" Waffen, welche man in den trotz detaillierter Bauvorschriften unterschiedlichen Schiffen der R20-Klasse zu sehen meinte. In dieser Zeit etablierten sich außerhalb der traditionellen Hochburgen kleinere und größere Felder überall.

Auch am Bodensee gewann der Jollenkreuzer rasch immer mehr Freunde. Außerdem gab es R-Boote auf der Elbe, der Weser, der Mosel und dem Baldeneysee. Auch die bayrischen Seen wurden von den regattatauglichen Fahrtenbooten rasch erobert. Die erwähnte Stagnation der Neubauten 1959 ging recht schnell vorüber und die Deutsche Meisterschaft wurde zu einer festen Einrichtung, wogegen auch der DSV nichts ausrichten konnte.

Allerdings hatte man die von ihm damals vorgebrachten Bedenken wegen "ungleicher Waffen" keineswegs in Bausch und Bogen abgetan, sondern fleißig darüber debattiert. Sogar ein "Einheitsjollenkreuzer" war eine Zeitlang im Gespräch, kam aber nie über das Stadium eines Schlagwortes oder einer Idee hinaus. Auf jeden Fall machte man sich jedoch Gedanken, wie man es erreichen könne, dass bei den Wettbewerben nicht das Material, sondern das seglerische Können der Besatzung entschied. Dieses sportliche Ideal wird aber wohl auf immer eine Utopie bleiben. Trotzdem bemühte man sieh weiterhin um verbesserte Chancengleichheit. Bei der Diskussion und Modifikation von Bauvorschriften tut sich eine Klasse natürlich leichter, wenn sie über eine funktionierende Klassenvereinigung verfügt. Eine solche hatte sich seit der Gründung der lockeren Interessengemeinschaft um K.H. Müller aus dieser entwickelt. Ein Ansprechpartner für Vereine und auch noch unorganisierte Segler war also vorhanden und konnte die weitere Entwicklung der Klasse sinnvoll gestalten.

 

Die Zeit der deutschen Teilung

Leider trennten sich die Wege der Jollenkreuzer in Ost und West Anfang der sechziger Jahre. Der eiserne Vorhang schnitt von August 1961 an die West-Berliner von allen ihren Stammgewässern ab, welche nicht im Westteil der Stadt lagen. Für die Segler in der DDR brachen noch härtere Zeiten an. Wie man weiß, hatten sie nicht nur Probleme mit ewigem Mangel an Materialien, sondern litten auch unter unsinnigen und schikanösen Auflagen. Im Hafen von Stralsund kann man noch heute den Pfahl finden, wo "zu DDR-Zeiten", wie man dort sagt, diejenigen Sportboote an die Kette gelegt wurden, die nach Einbruch der Dunkelheit noch auf dem Wasser angetroffen worden waren. Ein solches Missgeschick wurde dem seefahrenden Bürger als "versuchte Republikflucht" ausgelegt und brachte ihm ein gehöriges Maß an Ärger ein.

Trotzdem gab es Idealisten - natürlich auch in anderen als der Jollenkreuzer­-Klasse -, die sich den Spaß am Segeln nicht nehmen ließen.

Dass aber der Jollenkreuzer im "Arbeiter- und Bauernstaat" besondere Beliebtheit genossen haben muss, lässt sich schon daran ablesen, dass nach der Wende in Kleinanzeigen sehr oft Jollys aus Mitteldeutschland angeboten wurden. In diesen Kleinanzeigen taucht oft der Begriff "Ernst-Riss" auf. Manfred Ernst aus Ost-Berlin darf sicherlich mit Drewitz und Grunewald in eine Reihe gestellt werden, da er mit seinen Konstruktionen die Jollenkreuzer-Szene in der DDR stark mitbestimmt - wenn nicht sogar dominiert - hat. Außer dass wohl auf dem Wege des "Ostzonenpaketes" mancher Segler in der DDR von Freunden und Bekannten aus dem Westen mit Materialien unterstützt worden ist, waren die Beziehungen zwischen den beiden Staaten in punkto Jollenkreuzer in dieser Zeit recht einseitig. Im Rahmen des Interzonenhandels avancierte der Jolly nämlich zum Devisenbringer. Mitteldeutsche Werften wurden eigens zum Bau von Jollenkreuzern für die BRD mit besonderen Holzkontingenten versorgt. Für ein solches Boot erhielt der Erbauer M 20.000.- (Ost). Der bundesdeutsche Käufer hatte dafür DM 15.000.-(West) zu berappen. Der Kurs betrug 1:4, daher werden einige der vielen harten Westmark in den Privatschatullen der SED-Größen aus diesen Geschäften gestammt haben.

Ein weiterer Begriff, der sich untrennbar mit der Nachkriegsgeschichte des R20 verbunden hat, ist der der "Sommerfeldschale". Noch heute ist es ein besonderes Feature, welches in Verkaufsannoncen besonders erwähnt wird, wenn ein Jolle einen solchen, formverleimten Rumpf besitzt. Die legendäre Rumpfschale wird zwar nicht mehr hergestellt, die Firma existiert aber übrigens noch und ist Boots(selbst)bauern als Lieferant für gutes Bootsbausperrholz bekannt.

Nach dem Krieg fasste der Jollenkreuzer auch in Österreich Fuß. Neben einigen Einheiten am rot-weiß-roten Teil des Bodensees und am Astersee ist das R-Boot vor allem am sehr seichten Neusiedler See heimisch geworden. Um hier die schönsten Ankerplätze erreichen zu können, benötigt man ein Schwertboot. Mit Kielbooten fängt man in einem Gewässer, welches teilweise durchwatet werden kann, recht wenig an. Ein typischer Fall für den Jolly. Nachdem man dort zunächst mit jollenkreuzerähnlichen Booten experimentiert hatte, ging man dazu über, klassengerechte Zwanziger zu bauen. Es zeigte sich, dass dieses Schiff sogar den eigens für die besondere Welle des Neusiedler Sees gezeichneten Booten überlegen war. Vor allem in den siebziger Jahren entwickelte sich eine rege Regattatätigkeit, zu der auch viele deutsche Segler anreisten. Als Konstrukteur, Bootsbauer und Regattasegler tat sich seit 1971 Peter Prokes hervor, der auch heute noch in der Klassenvereinigung aktiv ist.

Der Kunststoff, welcher uns bereits als Segelmaterial begegnet ist, begann nach dem Krieg auch, sich als Werkstoff für Bootsrümpfe durchzusetzen. Zu Beginn der siebziger Jahre tauchten auch die ersten Jollenkreuzer aus GFK auf.

Neben Produkten mitteldeutscher Werften, die nach Bauzeichnungen von Manfred Ernst gefertigt wurden, machte auch der Schweizer Staempfli mit seinen Kunststoffschiffen von sich reden. Am Neusiedler See hatten in den Siebzigern die Staempfli-Boote zeitweise das Regattageschehen fest in der Hand. Aber auch traditionsreiche Jolly-Schmieden gingen mit dem Polyester fremd: So baute auch Grunewald mit der Werft Kother einen "Joghurtbecher". Hauptargument für die neue Technologie war der Umstand, dass die Holzbauweise mittlerweile sündhaft teuer geworden war und mit den Kunststoffversionen preiswerte Möglichkeiten zum Einstieg in die Klasse geschaffen werden sollten.

 

Jollenkreuzer heute

Wie wir bereits am Anfang gesehen haben, ist die Beliebtheit des Zwanzigers immer noch ungebrochen. Kurz nach 1970 wurde die Zahl 1000 mit den deutschen Segelnummern überschritten. Aber auch in der Schweiz und in Österreich gibt es große Klassenvereinigungen, in weiteren Ländern kleinere. Seit 1980 wird sogar ein Europameister ermittelt. Natürlich erscheinen auch heute noch immer neue Risse und an den Klassenvorschriften wird weiter gearbeitet. Die etwas konservativeren Anhänger des R20 kritisieren vor allem - und sicherlich nicht zu Unrecht - dass die Regatten größtenteils den Charakter von Materialschlachten angenommen haben, wie das fast überall im Segelsport der Fall ist. Auch sind die mittlerweile üblichen Spinnaker nicht unumstritten. Aber was wäre der Sport ohne lebhafte Diskussionen um Regeln und deren Auslegung?

Nach einem Nissen Riß von Boop & Dietrich gebauter Jollenkreuzer.

Ein ganz besonderer Meilenstein in der Geschichte war der Fall der Mauer im Jahre 1989. Seitdem kann der Jollenkreuzer in seinen historischen Heimatgewässern wieder von seinen Freunden nach Herzenslust gesegelt werden. Dass von dieser Möglichkeit auch - nicht nur von den Jollenkreuzer-Seglern - eifrig Gebrauch gemacht wird, sieht man vor allem daran, dass sich die Gewässer in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern seither sichtlich zu gut versorgten Revieren entwickelt haben und noch weiter entwickeln. Leider ist die Freude an der neuen Freiheit für die ortsansässigen Segler keine ungetrübte. Wenn auch die Molesten der sozialistischen Realität verschwunden sind, gibt es schon neuen Kummer für die Segler zwischen Elbe und Oder. Da die "Wessis" natürlich in diese Reviere drängen, werden die Kosten für Liegeplätze allmählich für viele zu hoch. Die Preise orientieren sich offensichtlich an dem, was gut betuchte Westler zu bezahlen bereit sind, und nicht an dem, was die Einheimischen mit ihren Ost-Einkommen ausgeben können.

Wenn der Jolly auch nicht das Boot der ganz Jungen Segler ist, so sind die, die ihn favorisieren, doch allemal jung geblieben, denn ganz unsportlich darf man bei diesem Schiff nicht sein. Bei stärkerem Wind gehört er auf der Kante gesegelt und bei Regatten gehören Kenterungen dazu. Manch einer ist da in Versuchung, die Kojenpolster herauszunehmen, was aber gegen die Vorschriften ist.

Übrigens macht der Jollenkreuzer auch bei Yardstick-Regatten eine gute Figur. Wer also ein "bewohnbares" Schwertboot möchte, welches dazu noch schnell segelt und trailerbar ist, wird mit einem Jolly sicherlich gut beraten sein.

 

Volker Wollny

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